Již záchranářským průzkumem byla zjištěna nápadná situace, když na kříži 084 7321 s chodbou 084 5320 byla nalezena celá postižená osádka předku, včetně střelmistra (palního), přičemž odpalovací strojek byl připojen na roznětné vedení. Při záchranářském průzkumu chodby 084 5320 bylo dále zjištěno, že před trhací prací nebyl v provozu foukací ventilátor pomocné důvky a voda do mlžného děla byla zastavena.
Toto se zřejmě stalo osudným předpokladem havárie.
Dělicí chodba 084 5320 ve sloji 22f, s nebezpečím průtrží uhlí a plynů, byla ražena klasickou technologií trhací prací se škrabákovým nakladačem s odtěžením soustavou pásových dopravníků do sypného místa SM3. Čelba byla větrána sacím větráním kovovými lutnami o průměru 630 mm s ventilátorem. Ve vzdálenosti cca 12 m od čelby se nacházelo pásmo, odkud vystupovala zvýšená koncentrace metanu a pro udržení jeho koncentrace v profilu díla pod 1 % byla do tohoto prostoru instalována pomocná důvka se vzduchovým foukacím ventilátorem o průměru 300 mm.
Odpalování náloží v 36 vývrtech se dělo z průchodního větrního proudu ze svážné 084 7321. Na provedenou trhací práci předem zaznamenal palní 45 minut.
Při hodnocení účinků vzdušné rázové vlny (VRV) byly nápadné destrukce v různých místech, kterými vedly trasy pásových dopravníků. Jakoby pásové dopravníky plnily funkci „zápalné šňůry“, rozvádějící VRV do různých oblastí dolu, bez ohledu na postavené vodní protivýbuchové uzávěry. Jak známo, úhelníková konstrukce pásových dopravníků umožňuje usazování uhelného prachu, který nelze běžným způsobem zneškodňovat. VRV výbuchu metanovzdušné směsi tento uhelný prach zvíří a promíchá s metanem z obvodu důlního díla, za ní postupuje tepelná vlna, která tuto směs buď přivede k výbuchu, nebo jen prohoří, což závisí na obsahu prachu a metanu v ovzduší, a šíří se dále. Aby protivýbuchová uzávěra mohla správně fungovat, musela by být VRV v místě uzávěry dostatečně silná, aby uzávěru roztříštila, jinak uzávěra VRV a tepelnou vlnu propustí dále. Navíc je známo, že v tehdejších dobách se uzávěry stavěly dost nekvalitně a korýtka mela vysokou pevnost (vždyť se v nich daly nosit i šrouby k TH výztuži).
Nelze opomenout ani jednoznačná situační fakta a doložené skutečnosti: Pro osazenstvo odpolední směny to vlastně byla poslední směna v roce. Některé osádky měly „tichou domluvu“ s vedením úseku, že po splnění směnového úkolu mohou vyfárat. Požívání alkoholu před nástupem na směnu a donesení alkoholu na pracoviště (v dole byla při průzkumu nalezena brašna s neotevřenou plnou lahví vína) mohly ovlivnit chování horníků natolik, že to ohrozilo bezpečnost práce a umožnilo tak vznik tragické nehody.
Tato zkušenost je poučením pro důlní provoz dodnes.
Důsledky havárie
Když se podobný úkaz přenosu výbuchu po pásových dopravnících projevil i při výbuchu v 36. sloji na Dole ČSA v Karviné již necelé tři měsíce po havárii v závodě Chlebovice, nastalo období usilovných úprav norem a bezpečnostních předpisů o protivýbuchové prevenci do moderní podoby.
Přesto však mohl mít faktor „zápalné šňůry“ určitý podíl i na průběhu havárie, k niž došlo 18. 10. 1990 v závodě Barbora Dolu 1. máj v Karviné.
Havárie rovněž urychlila zřízení stálé výjezdové pohotovosti ZBZS Staříč, která se tak stala třetí stanicí tohoto typu v našem hornictví.
