Úvod Doly a revíry OKD Vzpomínky na závod Petr Bezruč dolu Ostrava, k. p. (II. část)

Vzpomínky na závod Petr Bezruč dolu Ostrava, k. p. (II. část)

1732
0
Dul-Petr-Bezruc-01

V minulé části našeho seriálu jsme si zavzpomínali na počátky Nové jámy č. 2, její technické vybavení a jiné zajímavosti. V dnešní druhé části se podíváme na vlastní těžení v Nové jámě, dopravu okolo této šachty a jiné povrchové části.

Uhlí i kámen ze závodu Petr Bezruč byl těžen v obou jamách tzn. jak v Nové jámě č. 2, tak i v jámě Terezii.

Těžba uhlí na Nové jámě byla prováděna především ,,A‘‘ soupravou vybavenou jednočinným skipem o obsahu 13 m3 (cca 14 vozů) z úrovně 14. p., kde byla plnící stanice skipu s hlavním zásobníkem V 5, plněným soupravami velkoprostorových vozů VSV 3,15 (od roku 1971) nebo JDV 0,95.

Výsyp skipu byl v úrovni hlavní odnímací plošiny (+ 10 m) do šikmého zásobníku. Z něj potom šla těžba podávacím pásem na přebírací pás v třídírně, která bezprostředně navazovala na jámovou budovu Nové jámy. Přebírací pás byl v úrovni + 5,40 m.

Ženy zde pracující vybraný kámen shazovali vhozovými komínky a tento padal do vozů pod třídírnou. Uhlí pokračovalo dále na dvojitý pás, který je vynesl do zásobníků uhlí, odkud bylo plněno do vagónů ČSD.

Uhlí bylo zhruba do roku 1981 dopravováno pomocí lanovky na koksovnu Karolina. Po likvidaci lanovky bylo voženo na prádlo dolu Paskov k úpravě.

Vozy s naloženým kamenem stojící pod třídírnou podél jámové budovy byly odtaženy na její konec, kde zatočili doleva a vjeli dovnitř budovy k výtahu. Nákladní výtah vozy dopravil na úroveň odnímací plošiny, kde pokračovaly objezdem okolo jámy směrem k mostu na haldu již společně s kamenem vytěženým klecovým oddělením z dolu k výklopu. Po ukončení sypání kamene na vlastní odval (od 1. 7. 1985) se kámen klopil na mostě přímo do vagónů ČSD, které jej odvážely většinou na centrální odval Zárubek (COZ).

Prázdné vozy se vracely po mostě zpět do jámové budovy, kde zatočily mírně doprava a okolo výklopníků pokračovaly oběhem buď přímo k narážedlům a nebo k výtahu.

Kamenem byly vozy pod třídírnou plněny v I. a II. směně tzn. těžebních směnách. V noční směně byly vozy plněny místo kamenem letkem. Letek (budova odlučovačů navazovala na třídírnu) byl potom nakládán do vagonů ČSD v prostoru, kde byla jeřábová dráha do volného skladu. Zde se také daly nakládat těžké kusy (podle projektového výkresu).

V prostoru haldy byly další povrchové provozy jako opravna vozů, čistička vozů, HALDEX.

Pokud těžilo uhlí ve vozech současně i druhé těžní zařízení tzv. ,,B-čko‘‘, tak vozy s uhlím po vyražení z klece pokračovaly obloukem k dvěma výklopníkům, které byly umístěny nad šikmým zásobníkem skipu, kam uhlí padalo. Vozy po vyklopení se vraceli zpět k naražedlům.

Doprava materiálu byla soustředěna na Novou jámu, kde byl z úrovně ohlubně nakládán do klece, případně zavěšen pod klec (narážení ovšem bylo v opačném smyslu než na hlavní odnímací plošině). S tím samozřejmě souvisely odstavné plochy pro materiál a jeho plynulý přísun situované okolo jámové budovy, dřeviště, mechanických dílen a skladů.

První taková odstavná plocha určená především pro materiál na jehož popouštění se nijak nespěchalo (stroje aj.) byla před měnírnou, podélně s vlečkou ČSD. Podle projektu ale byla určena pro odstavování vozů naložených dřevem. Užitečná délka kolejí v tomto prostoru byla 226 m. Toto kolejiště bylo přímo napojeno na vjezdová vrata, situovaná zhruba pod úrovní mostu od jámy Terezie.

Druhá odstavná plocha určená především pro vozy naložené dřevem a určené pro okamžité popuštění do dolu (v noční směně) byla vedle třídírny, podélně s kolejištěm na němž jsou plněny vozy kamenem a na jejíchž kolejiště navazuje. V projektu je ovšem tato plocha určena pro shromažďování prázdných vozů. Z tohoto kolejiště odbočovaly dvě koleje souběžné s vlečkou ČSD.

Jižnější procházela volným skladem pod jeřábovou a dráhou podle projektu sloužila k nakládání ocelového materiálu.
Severněji umístěná kolej vedoucí těsně kolem jihovýchodní strany mechanických dílen sloužila k nakládání těžkých kusů a dopravu strojů do dílen či z dílen.

Obě tyto koleje byly v prostoru za volným skladem spojeny, severním směrem obkružovaly mechanické dílny a přímo navazovaly na další odstavnou plochu.

Tato odstavná plocha za mechanickými dílnami, kde byl mimo jiné prostor pro skládání materiálu z nákladních aut, sloužila také jako montážní pro opravy vozů apod. Celková délka kolejí v tomto prostoru byla 232 m. Taktéž zde byl zásobník popílku pro záchranáře aj.

Další odstavné koleje se nacházely před jámovou budovou a byly původně určeny pro odstavování vozů s ocelovým materiálem. Z tohoto prostoru byla také další vjezd do jámové budovy a to čelně velkými vraty. Délka kolejí zde byla 123 m.
Dřeviště mělo plochy taktéž rozděleny na koleje pro vozy před plněním, pro plnění a pro plné vozy. Celková délka kolejí pro vozy naložené dřevem byla 209 m.

Tolik asi k dopravnímu schématu.

Nyní trochu odbočíme.

Již v první části jsem se zmiňoval o tom, že Nová jáma byla dopravně propojena s jámou Terezií. Protože se měnil celkově účel této jámy z vtažné na výdušnou, muselo se změnit i dopravní řešení.

V prvé řadě byl vybudován výdušný kanál a budova hlavních důlních ventilátorů. Dodavatelem vzduchotechnického zařízení tzn. ventilátorů byl podnik ZVVZ Milevsko. Ventilátory měli průměr oběžného kola 2000 mm, výkon el. motoru 500 kW, 720 ot/min, provozní podtlak 2050 Pa.

Výfuky byly původně vyřešeny velkými ocelovými koleny vyúsťujícími z budovy. Po spuštění ventilátorů ovšem proudící vzduch v ocelových kolenech způsobil, že hladina hluku v okolních domech byla okolo 140 DB !!!! Provoz proto musel být přerušen, kolena byla odstraněna a místo nich byl vybudován betonový obdélníkový komín, uvnitř s ocelovým rámem ve kterém byly umístěny kazety tvořené děrovaným plechem, dřevem a papírem (byli umístěny i ve výdušném kanálu). Tento systém problém s hlukem dokonale odstranil. Bylo ovšem nutno čas od času rámy vyčistit, protože na sebe vázaly množství nečistot z jámy a ztráceli účinnost.

Dalším problémem po spuštění ventilátorů byla skutečnost, že původní jámová budova (ocelová konstrukce s cihelným výplňovým zdivem) se začala vlivem podtlaku hroutit. BASTRO proto provedlo rekonstrukci jámové budovy a její zpevnění.

Jámová budova byla hermeticky uzavřena a veškerý pohyb osob a vozů byl řešen přes propusťové komory.

Plné vozy s uhlím nebo kamenem byly vyraženy z klece jižním směrem k větrní komoře. Pokud bylo v komoře volno (do komory se vešlo 6 vozů), zhaslo červené světlo, které jinak hlásilo narážeči, že je komora obsazená a dveře do komory mohly být otevřeny. Tyto dveře byly velmi masivní, dřevěné, vyztužené železy, otevíratelné směrem vzhůru. Po otevření bylo do komory vpuštěno 6 vozů a dveře se zavřely. Po zavření vnitřních dveří se otevřely vnější dveře z komory na dopravní most. V první části tohoto mostu byla řetězovka, která vozy vynesla zhruba do jeho poloviny, odkud již samospádem klesaly k jámové budově Nové jámy. Při vjezdu do této budovy stála obsluha, která zkušeným okem kontrolovala, zda vjíždí do budovy vozy s kamenem nebo uhlím. Pro blížící se vozy s kamenem, obsluha přestavila výhybku do leva a tyto pokračovaly rovnou po mostě na haldu. Pokud se ale jednalo o vozy s uhlím, výhybka zůstala pro přímý směr, vozy překřížily kolejiště od klecí směrem na haldu a pokračovaly úvratí k výklopníkům. Po vyklopení do šikmého zásobníku kam se vysypával i skip pokračovali dále, zatočili doleva, ale nešli dále doleva k narážedlům Nové jámy, ale pokračovali rovně po mostě ven z budovy k vjezdové komoře k jámě Terezii.

Tato komora byla v podstatě totožná z komorou na vyrážecí plné straně. Pojmula také 6 vozů a měla stejné vnější i vnitřní dveře. Obsluha, pokud měla v komoře volno, zavřela vnitřní, otevřela vnější dveře a pustila dovnitř 6 vozů. Vnější dveře uzavřela, podívala se okénkem do jámové budovy je-li tam volno a pokud bylo, otevřela vnitřní dveře a pustila vozy narážeči ke klecím.

Prázdnou stranu vjezdové komory obsluhovaly ženy z třídírny a na jejich účet nutno prý podotknout jen chválu. Veškeré zařízení bylo udržováno v čistotě a pořádku, namazané, ošetřené.
Plnou stranu měli na starosti ,,důlní narážeči‘‘.

Mužstvo po převlečení v šatnách a vyzvednutí lampy pokračovalo po krytém mostě buď k Nové jámě nebo k jámě Terezii.
Dopravní most ústil do jámové budovy Nové jámy v úrovni druhé nástupní plošiny, tudíž proud mužstva se rozdělil rovnoměrně na hlavní odnímací plošinu, první, druhou a třetí nástupní plošinu, které byly spolu spojeny po obou stranách jámy ocelovým schodištěm.

Pokud osazenstvo fáralo také jámou Terezií, byl k této jámě přístup také z výše zmiňovaného mostu ovšem opět přes propusťovou komoru, tvořenou dvěma dveřmi.

Nástup na této jámě byl ale pouze z úrovně ohlubně.

Pokračování příště

Rád bych poděkoval především ing. Přemyslu Pekárkovi, ing. Bernardu Lukášovi, Karlu Lidákovi, KPHMO a dalším pamětníkům, kteří mi trpělivě věnují svůj čas na mé neustálé dotazy.
Zároveň bych chtěl požádat čtenáře, pokud by měli materiály, fotografie a jiné týkající se ,,Bezruče‘ jestli by mi je nezapůjčili na okopírování. Zabývám se totiž stavbou modelu (nyní stavím právě těžní věž Nové jámy) a proto uvítám i maličkosti. Děkuji předem všem.

Petr Kubinský (petrkubinsky@seznam.cz)

Poděkování

p. Petru Kubinskému za možnost publikování článku o závodu Petr Bezruč

ZANECHAT ODPOVĚĎ

Prosím, vložte Váš komentář!
Prosím, zde zadejte své jméno

Tato stránka používá Akismet k omezení spamu. Podívejte se, jak vaše data z komentářů zpracováváme..