Dne 13. června 1969 došlo v závodě II Dolu J. Fučík v Petřvaldě k nehodě na pohonné stanici pásového dopravníku. Pohotovým zásahem předáka – záchranáře nedošlo k vážnější události.
SITUACE
Sloj 13a sever o mohutnosti 55 cm je uložena pod úklonem 14 až 18°. Dobývána byla v této oblasti dvěma poruby č. 4300 a 4301. Tyto poruby byly ovětrávány větrním proudem přiváděným od 5. patra. Výdušné větry odcházely po 3. patře k výdušné jámě.
Porubem 4301 proudilo 190 m3/ min. větrů. Od 5. patra proudilo prorážkou 4372 pod tento porub 155 m3/min. Diagonálním spojením po hl. třídě 4. patra proudilo pod porub 4301 tedy jen asi 35 m3/min. větrů.
Uvedené množství větrů však postačovalo k udržení všech předepsaných hodnot důlního větrání v přípustných mezích.
NEHODA
Bylo 5.35 hodin, když po dvacetiminutové jízdě kombajnu v porubu 4301 došlo k zastavení těžního zařízení v porubu. Předák zjistil, že stojí i dopravník pod porubem a volal dispečera, aby si ověřil stav. Dozvěděl se, že pásové dopravníky k 5. patru jsou v provozu. Šel tedy podél stojícího sběrného pásu ke kříži se svážnou 4336 a asi 100 metrů před ním narazil na husté kouře, které hodnotil jako těžko proniknutelné.
Vrátil se rychle pod porub a v 5.40 hodin sdělil dispečerovi zjištěný stav. Potom profáral porubem a odvolal všechny své pracovníky na 3. patro k jámě. Když došel nad svážnou 4333, zjistil, že zde žádné kouře nejsou. Společné s požárníkem se rozhodl sejít touto svážnou na 4. patro. Zde zjistili, že kouře vycházejí z válců pásového pohonu, který byl umístěn asi 35 m od kříže směrem k porubu. Otevřený oheň neviděli. S nasazenými sebezáchrannými přístroji nalili napřed mezi válce pohonu 3 kbelíky vody a pak zkrápěli válce a pás hadici o průměru 16 mm. Žádné nebezpečí nehrozilo, když na místo nehody dospěl pohotovostní oddíl HBZS, který již jen provedl kontrolu.
Noční směna byla odvolána ze svých pracovišť merkaptanovou signalizací a ranní mohla s nepatrným zpožděním sfárat.
VZNIK NEHODY
Pásový dopravník TP 400/800 dlouhý 308 metrů byl jako první v automatizované dopravní lince od porubu 4301. Od jeho pohonu v 35 m třídy 4324 pak pokračoval dopravník TH 30.
Na pásovém dopravníku byla až téměř k porubu sjetá vrchní větev k jedné straně a na pohonu se vytvořila manžeta, která začínala asi 3 m před pohonem a ve spodní větvi byla asi 2 m za pohon.
V prostoru pohonných válců byly zbytky nataveného pásu. Po délce asi 90 cm byla vrchní vrstva hmoty pásu sedřená až na tkanivo.
Pásový dopravník byl, jak již bylo řečeno, součásti automatizované linky s prvky MJM. Ve válcích byla instalována protipožární čidla s pojistkami, které nebyly vytaveny. V prostoru pohonu nebyly také zjištěny známky otevřeného ohně.
Vznik nehody je tedy zcela zřejmý.
ZÁVĚR
Po vzniku manžety došlo k prokluzu pásu, na který nezareagoval prvek MJM 12b. Teplota válců však ještě nedosáhla hodnoty, kdy se vytaví protipožární čidla ve válcích. Včasným ohlášením a rychlým příkazem dispečera k vypnutí el. energie pro pohonné stanice v 13. sloji nemohlo dojít k dalšímu rozšíření nehody.
První posouzení situace předákem bylo zcela správné. Správný byl také jeho odhad hustoty kouřů. Po hlavní třídě proudilo jen nepatrné množství větrů a koncentrace zplodin ze škvařícího se pásu musela dosahovat vysokých hodnot.
