Spojovací překop mezi závody Fučík 1 a Fučík 5 na 7. patře závodu 1 měl pro rozvoj Dolu Fučík mimořádný význam. Na jeho realizaci bylo závislé odtěžení z porubů mezi 9. a 11. patrem závodu Fučík 5. Od závodu 1 až k šibíku č. 2 byl vyražen v přímém směru se stoupáním 3 ‰. Jeho trasa vedla napříč Orlovskou vrásou v hloubce -660 m. Původní projekt uvažoval ražbu v KC-0-12 se zhuštěným budováním. Ražba tohoto překopu se od samého počátku (r. 1981) setkávala se značnými problémy. V oblasti Orlovské vrásy se střídaly tmavošedé břidlice, vlivem vrásnění silně mylonitizované s pískovcem. Docházelo k častému zavalování a vytékání čelby. Rovněž pískovce měly tendenci k vypadávání z čelby v blocích o rozměrech 30-50 cm.
Z uvedených důvodů se zkoušelo několik způsobů výztuže (kruhová tvárnicová, ocelové kruhy KC-0-12 á 50 cm a 25 cm i na šrot). Ražba byla vesměs neúspěšná s častými závaly čelby a vícevýlomy s následnou deformací výztuže. V roce 1982 bylo rozhodnuto pro zajištění potřebných termínů realizace překopu o nasazení nemechanizovaného razicího děleného štítu o vnitřním světlém průměru montážního pláště 456 cm (NRDŠ 456). Byl vyroben u Báňských staveb k. p. Prievidza. K tomuto rozhodnutí se přistoupilo na základě, úspěšné ražby touto mechanizací na Bani Cigel. Nasazení tohoto progresivního mechanismu, který měl zajistit vyšší bezpečnost pracovníků s vysokými postupy, bylo hrazeno z prostředků RVT. Cílem bylo urychlení spojovacího překopu a ověření možnosti využití NRDŠ 456 v obtížných báňsko-geologických podmínkách OKR.
Oproti konstrukci štítu použitého při ražbě na Bani Cigel byl řezný plášť štítu zesílen na tloušťku plechu 50 mm. Technologie ražby byla stejná. Definitivní výztuž byla panelová v profilu KC-P-10 složená ze čtyř dílů, které se montovaly v montážním prostoru pomocí dvou hydraulických ukladačů panelů. Samotný štít se posouval pomocí 24 ks tlačných válců, které se opíraly o zabudovanou panelovou výztuž.
Po počátečních úspěších v ražbě pomocí štítu však došlo brzy k silným projevům horských tlaků na panelovou výztuž, která musela být podbudována atypickou kruhovou výztuží. Tyto tlaky byly tak silné, že několikrát zatlačily i razicí štít, až došlo k deformacím na plášti v montážním prostoru, provalení čelby, k deformacím a roztržení svarů na střední tlačné části štítu. Tyto deformace se stále stupňovaly a bylo zřejmé, že další postup razicího štítu v těchto podmínkách není možný. Vzhledem k tomu, že důlně geologické podmínky neumožňovaly zřídit komoru, ve které by se mohla provést demontáž NRDŠ 456, bylo proto rozhodnuto ponechat jej jako součást výztuže raženého překopu. Za štítem se pokračovalo v ražbě s předrážkou 00- 0-14 s hnanou larzenovou výztuží a definitivní výztuží KC-OB-10. Později se přešlo na profily – předrážka 00-0-16 a definitivní výztuž KC-OB-12 s vyplněním meziprostoru betonem nebo škvárobetonem. Takovouto technologií, prakticky ruční ražbou s minimálním použitím trhací práce (přistřílky protiklenby pro kruhy), byl vyražen téměř celý spojovací překop v délce cca 1 000 m. Důležitým momentem při této ražbě bylo dodržení zásady nedopustit provalení stropu nebo čelby. Proto se téměř po celou dobu používalo při budování ztracené výztuže, hnané výztuže z kolejnic 93 mm nebo larzenů „Union”. Sbíjení se provádělo jen na bocích a ve stropě tak, aby mohl být postaven oblouk ztracené výztuže 00-0-16 a střed profilu se nechával stát. Tento střed se odtěžil až před budováním definitivní výztuže KC-OB-12. Před betonáží se vždy utěsnilo čelo volného meziprostoru pytlovanou sádrou.
Po zprovoznění šibíku č. 2 byla otevřena protičelba, ražená v oblasti Orlovské vrásy stejnou technologií. Měsíční postupy se při této ražbě pohybovaly od 12 do 18 m za měsíc. K probití a ukončení ražby došlo koncem roku 1985. Vzhledem k tomu, že ponechaný razicí štít znemožňoval původní záměr využití spojovacího překopu (pás a kolej), bylo rozhodnuto vyrazit pro kolejovou dopravu obchvat v délce cca 210 m (ztracená výztuž 00-0-14, definitivní KC-OB-10 a beton v meziprostoru). Do doby vyražení celého překopu došlo ke značné devastaci razicího štítu (pokřivení a nalomení vzpěrných sloupů, utržení šroubů na spojích apod.), i úseku panelové výztuže s kruhovou ocelovou podpůrnou výztuží. Z tohoto důvodu bylo rozhodnuto o zpevnění razicího štítu podpůrnou ocelovou výztuží. Na základě ZN pracovníků ing. Alexandra Šubíka a Jiřího Kacetla se od zpevnění upustilo a provedla se přímo likvidace NRDŠ 456 a postupuje se s postupným zmáháním i silně potlačené panelové výztuže.
Při likvidaci razicího štítu a jeho nahrazení definitivní výztuží v projektovaných parametrech se postupovalo následovně. Tři metry před štítem se postupně vyplenila kruhová výztuž KC-OB-10 s postupným vysbíjením betonové zálivky tak, aby se odkryla ztracená výztuž 00-0-14. Mezi druhým a třetím obloukem ztracené výztuže se zatloukla hnaná výztuž z kolejnic 93 mm délky 1,5 m seříznutých do špice. Tím se zajistil prostor nad dalším obloukem, který se vyplenil a nahradil přechodovým obloukem 00-0-15 váhového stupně P28. Stejným způsobem se pokračovalo dál s tím, že další oblouky ztracené výztuže už byly velikosti 00-0-16. Tak se pokračovalo do té doby, až byla nadkryta minimálně půlmetrová část štítu ztracenou výztuží a hnaná výztuž nadkrývala další předpolí. Poté se přistoupilo k odpálení uvolněné části štítu pomocí autogenní soupravy. Síla řezného pláště byla 50 mm a na styku mezi jednotlivými díly pláště byla dvojnásobná. Proto byla tato práce velmi náročná jak po stránce bezpečnosti práce (značná váha odpalovaných dílů), tak po stránce organizační vzhledem k velké spotřebě kyslíku a acetylenu. Přibírka okolo štítu se prováděla ručně pomocí sbíjecího kladiva, nasbíjená hornina se vyhrnovala před štít a do uvolněného prostoru se postupně oblouk po oblouku stavěla ztracená výztuž, stabilizovaná pomocí 7 ks těžkých ocelových rozpínek. Strop i boky se pažily naplno, pokud to hnaná kolejnicová výztuž dovolila. Vzdálenost ztracené výztuže byla 50 cm. Po zajištění 5 m do ztracené výztuže a odpálení uvolněné části razícího štítu se zabudovala definitivní kruhová výztuž KC-OB-12 co 25 cm a meziprostor zaplnil betonem B15. Maximální vzdálenost definitivní výztuže od čelby rozšiřování byla stanovena na 5 m vzhledem k obavám ze stálých projevů vysokých horských tlaků v místě razicího štítu a jeho bezprostředním okolí. Definitivní výztuž se však nesměla přiblížit na méně než 1,5 m od čelby, aby bylo možno zarážet hnanou kolejnicovou výztuž nad poslední oblouk ztracené výztuže. Takto bylo postupně odstraněno celé těleso razicího štítu i s jedním prstencem panelové výztuže. Vzhledem k nedostatku finančních prostředků byla tato práce cca na 4 měsíce přerušena a od března 1990 pokračovaly zmáhací práce na zdevastované panelové výztuži. I zde byla uplatněna stejná technologie a pracovní postup. Dbalo se na zásadu nedopustit provalení stropu či boků a plenění staré výztuže muselo předcházet nadkrytí novou ztracenou výztuží 00-0-16, rovněž na použití hnané kolejnicové výztuže.
Po celou dobu od ukončení ražby docházelo stále ke zhoršování stavu havarovaného štítu, což signalizovalo stálé tlakové projevy v této oblasti. Práce se proto prováděly pod stálým technickým dozorem osádkou se značnými zkušenostmi z podobných prací.
Výše uvedené práce byly navíc ztíženy podmínkami, za kterých se zmáhání a likvidace NRDŠ 456 provádělo:
– zachování PVP pro oblast šibíku č. 2,
– zachování potrubí Nz vzduchu, odpadní a požární vody v provozu,
– zachování VN kabelu přívodu el. energie pod proudem.
Závěr
Na uvedeném příkladu se prokázalo, že lze provádět zmáhací i razičské práce ve velmi obtížných geologických podmínkách. Je však třeba zvolit vhodnou technologii, dbát na dodržování technologické kázně a zásad bezpečnosti práce.
Za zmínku stojí také poznatek, že hornina v bezprostředním okolí tělesa štítu a panelové výztuže je zcela konsolidovaná a k jejímu rozpojování je nutno použít sbíječku, ač v době havárie (před 6,5 roky) razicího štítu docházelo k vytékání horniny a štít byl do výšky cca 2 m po celé délce zavalen horninou z čelby a nadloží.
